Quand le soleil brille, il n’y a guère d’image plus emblématique à La Nouvelle-Orléans que celle d’un tramway qui gronde le long de l’avenue St. Charles.
Tennesee Williams le savait lorsqu’il a écrit son chef-d’œuvre du XXe siècle, Un Tramway nommé Désir. À cette époque, la technologie ferroviaire s’était déjà répandue dans le monde entier depuis cent ans – la convergence des avancées technologiques de l’ère de la Révolution industrielle, comme le fer forgé, les roues rainurées et les machines à vapeur améliorées.
Mais ces avancées n’avaient pas lieu qu’outre-mer. La première voie ferrée ouverte aux États-Unis l’a été en 1830, dans le port de Baltimore. Quelques mois plus tard, loin au sud, ici même à La Nouvelle-Orléans, nos ancêtres travaillaient sur leur propre système ferroviaire.
Humbles Débuts
Cela s’est passé au cours d’une décennie fantastique de croissance pour la ville. En 1830, la population de La Nouvelle-Orléans était de 46 082 habitants. Dix ans plus tard, ce nombre a explosé pour atteindre 102 193. À mesure que la population augmentait, les habitants se sont répandus en dehors des quartiers habituels du centre-ville.
Le premier système local à les emmener dans ces zones nouvellement établies fut le chemin de fer de Pontchartrain et son train légendaire, Smoky Mary.
Le Daily Picayune a rapporté que « la hache fut plantée dans le premier arbre » en mars 1830, alors que la Pontchartrain Railroad Company défrichait des terres pour la voie ferrée. Dans l’année, des rails furent posés à travers les marais et les marécages, et — le 23 avril 1831, alors que des centaines de curieux se rassemblaient au coin de l’avenue Elysian Fields et de la rue Decatur — le tout premier voyage ferroviaire à l’ouest des Appalaches transporta des passagers sur les huit kilomètres au nord jusqu’à la ville lacustre de Milneburg.
Mais le voyage ne s’est pas déroulé exactement comme prévu. Les locomotives commandées en Grande-Bretagne n’étaient pas encore arrivées, de sorte que les 17 premiers mois de service se firent à cheval. Ce n’est qu’en septembre 1832 que la première locomotive à vapeur traîna 12 wagons jusqu’au lac Pontchartrain. Malgré tout, le transport ferroviaire à la Nouvelle-Orléans était lancé !
Historique
Un an plus tard, en 1833, de sérieuses discussions locales ont commencé concernant la création d’une ligne de tramway. La première ligne de tramway ouverte à la Nouvelle-Orléans fut en réalité la deuxième du monde entier, derrière seulement une ligne entre New York et Harlem. La ligne inaugurale de NOLA a ouvert en janvier 1835 et s’appelait la ligne Poydras-Magazine, serpentant de la rue Poydras, remontant la rue Magazine, et finalement vers le fleuve jusqu’à l’actuel Irish Channel.
La ligne a été créée par la New Orleans & Carrollton Railroad Company, qui a reçu une charte pour construire une série de lignes de chemin de fer qui relieraient la Nouvelle-Orléans à la banlieue alors indépendante de Carrollton. La ligne Jackson était la deuxième de la série, reliant les rues Canal et Baronne au terminal du ferry de Gretna où la rivière rencontre l’avenue Jackson.
Mais c’est la troisième ligne qui permit à la New Orleans & Carrollton Railroad Company de remplir sa charte. La ligne de tramway de Carrollton Avenue commença son voyage inaugural sur la rue Nayades le 26 septembre 1835. Aujourd’hui, Nayades est connue sous le nom de St. Charles Avenue et la route est appelée la ligne St. Charles Avenue — le tramway le plus long en service continu au monde !
Faits amusants sur le tramway de St. Charles
- Héler un tramway est beaucoup plus facile maintenant qu’avant ! Voici un message du chef ingénieur du New Orleans and Carrollton Railroad, publié dans le Daily Picayune le 18 octobre 1838 :
« Les personnes souhaitant prendre passage dans les wagons à tout point d’arrêt intermédiaire entre la Nouvelle-Orléans et Carrollton sont particulièrement priées de faire un geste ou un signal à l’ingénieur de la locomotive avant son arrivée à ce point, en plein jour ; — après la tombée de la nuit, il est nécessaire, pour que l’ingénieur s’arrête, qu’une lampe soit tenue en évidence. »
- Le prix du tramway n’était pas non plus aussi bon marché qu’il y paraît. Le coût, en 1835, pour un trajet de Canal Street à Carrollton était de 0,25 $. Cela représente 8,50 $ en dollars actuels, comparé aux 1,25 $ que coûte un trajet en tramway aujourd’hui.
- En 1835, les lignes Poydras-Magazine et Jackson étaient tirées par des chevaux ou des mules, mais la ligne principale de St. Charles entre la Nouvelle-Orléans et Carrollton utilisait deux locomotives à vapeur construites en Grande-Bretagne et astucieusement nommées « Orleans » et « Carrollton ». Il y avait huit allers-retours quotidiens. Le premier, commençant à Carrollton à 4 heures du matin, était tiré par des chevaux — probablement pour réduire le bruit. Les autres étaient propulsés à la vapeur, le dernier train quittant Canal Street pour Carrollton à 21 heures.
Des tramways partout
Dans les années 1840, la population de la ville s’étendait rapidement au-delà du centre-ville. À mesure que de plus en plus de maisons étaient construites le long d’avenues comme Napoleon et Louisiana, des extensions supplémentaires furent construites le long de la ligne de tramway de Carrollton pour les desservir. L’augmentation de la densité augmenta également les plaintes concernant les nuisances dues aux moteurs à vapeur, comme la suie et le bruit, ce qui entraîna un retour, pendant des décennies, aux tramways tirés par des chevaux et des mules.
Ce n’est qu’en 1961, cependant, que le système de tramways commença à s’étendre également dans d’autres directions.
L’une des raisons était que les constructeurs commençaient à considérer les tramways comme un moyen de générer du développement plutôt que de simplement desservir des quartiers déjà établis ; une autre était que de nouvelles compagnies ferroviaires se formaient pour concurrencer la New Orleans and Carrollton Railroad Company et créer de nouvelles lignes.
En juin et juillet 1861, de nouvelles lignes de tramway ont commencé à fonctionner sur les rues Rampart et Esplanade, Magazine Street, Camp et Prytania, Canal Street, Rampart et Dauphine, ainsi que sur le pont du Bayou Saint-Jean jusqu’à City Park !
Dans les dernières années du XIXe siècle, six compagnies de tramways se faisaient concurrence pour la domination ferroviaire. Chacune avait son look emblématique. Il y avait les voitures blanches de la St. Charles Railroad Company, le rouge de l’Orleans Railroad Company, et l’orange et le jaune du stock de la New Orleans City Railroad Company. L’ancien de la Nouvelle-Orléans et la Carrollton Railroad Company a adopté ses couleurs actuelles, vert olive et crème, à la fin des années 1890. Cela devait être un spectacle incroyable de voir tant de variété !
Bien sûr, la ville avait besoin de dépôts de tramways pour abriter et entretenir les voitures de ces six compagnies différentes. En 1882, il y avait en fait 15 dépôts. Cela incluait la gare d’Arabella, maintenant l’emplacement du Whole Foods de Magazine Street ; ainsi que la gare du Canal, l’actuel siège du bureau principal de la Regional Transit Authority, plus un dépôt de bus et de tramways.
Le système de tramways s’est étendu à tous les coins de la ville, et l’invention des tramways électriques — la ligne St. Charles a été électrifiée le 1er février 1893 — a ajouté de la vitesse sans les nuisances des machines à vapeur. C’est la même année que la ligne s’est étendue du coin de St. Charles et Carrollton à un nouveau dépôt de tramways sur Willow Street. Ce dépôt de Willow Street existe toujours aujourd’hui, délimité par les rues Dublin, Willow, Dante et Jeannette.
Ascension et Chute
Mais ce n’était pas la dernière fois que la ligne St. Charles — ou la ligne de tramway de la ville dans son ensemble — s’étendait. À son apogée, il y avait plus de 225 miles de voies de tramway desservant plus de 148 millions de personnes par an ! Malheureusement, les inefficacités résultant des entreprises concurrentes, ainsi que les mauvaises relations avec les employés et l’avancement des bus comme forme viable de transport public, ont entraîné un déclin si rapide des tramways qu’il ne restait plus qu’une seule ligne de tramway en fonctionnement à la fin de 1964.
Dans un prochain article de suivi, nous verrons comment l’ascension fulgurante du système de tramways au 19ème siècle a rapidement cédé la place à son effondrement tout aussi rapide et à une reprise controversée.