Nous parlons de l'histoire des tramways et des transports en commun à la Nouvelle-Orléans ! Dans la première partie, nous avons retracé son parcours depuis les premiers jours de l'ère ferroviaire locale, en passant par la fondation de la plus ancienne ligne de tramway active SANS INTERRUPTION AU MONDE, et jusqu'au vaste réseau qui a finalement relié ces premières lignes isolées. Nous reprenons maintenant là où nous nous étions arrêtés et nous nous projetons dans le présent.
La fin du 19e siècle
En tant que surintendant de la New Orleans & Carrollton Railroad Company (NO&CRR), C.V. Haile supervisait ce qui est aujourd'hui la ligne de tramway St. Charles, alors déjà l'une des plus anciennes lignes de tramway du pays.
En 1888, le surintendant Haile a effectué un voyage d'affaires à Richmond, en Virginie, où il a découvert à quel point les lignes de tramway de la Nouvelle-Orléans avaient pris du retard par rapport au reste du pays. Les dirigeants des transports de la Nouvelle-Orléans ont vu la nécessité d'une propulsion plus rapide que celle tirée par des chevaux, mais ont été irrités par la nuisance de la suie et du bruit de la vapeur.
Richmond pouvait servir d'exemple. Comme un nombre croissant de systèmes de tramway en Amérique, la ville de Virginie utilisait des fils électriques aériens pour l'alimentation. Haile en a fait rapport au conseil municipal de la Nouvelle-Orléans qui a finalement donné l'autorisation à la NO&CRR de passer à l'énergie électrique en 1891.
Mais, comme nous l'avons appris dans la première partie, la NO&CRR n'était qu'un des nombreux opérateurs de tramways de la ville. Dans les dernières années du 19e siècle, les autres compagnies se sont également électrifiées, permettant aux habitants de la Nouvelle-Orléans un accès plus rapide à leurs emplois en centre-ville, aux banlieues en amont, aux stations balnéaires le long du lac, et bien plus encore.
Système décentralisé
À la fin du siècle, la Nouvelle-Orléans comptait jusqu'à six compagnies de tramways, chacune possédant des voies à travers la ville. En fait, il arrivait que des compagnies concurrentes possèdent des voies dans le même quartier, parfois dans la même rue ! Par exemple, la NO&CRR et la Canal & Claiborne Railroad Company exploitaient toutes deux des voies le long du même tronçon de Canal Street.
Cependant, outre le fait de partager occasionnellement une route, ces entreprises concurrentes avaient peu en commun. Leurs voitures, leurs itinéraires, leurs prix, leurs contrats d'employés et la taille de leurs voies étaient tous différents.
Une telle variété parmi les entreprises créait des inefficacités pour les propriétaires, ainsi que pour leurs clients. Par exemple, plutôt que d'avoir une ligne remontant Magazine Street, une autre remontant St. Charles Avenue et quelques-unes reliant celles-ci sur des artères clés comme Napoléon et la Louisiane, le système décentralisé de la Nouvelle-Orléans comportait des lignes concurrentes qui zigzaguaient partout dans Uptown, tentant d'atteindre les arrêts clés qui leur permettraient de rivaliser pour le nombre de passagers.
Se regrouper
Un mouvement vers la centralisation est finalement apparu au tournant du siècle.
En 1892, la New Orleans Traction Company se forme et prend en charge l'exploitation des tramways de la New Orleans City and Lake Railroad, ainsi que de la Crescent City Railroad. De même, la NO&CRR absorbe la Canal & Claiborne en 1899, absorbant également leur palette de couleurs. La ligne St. Charles est vert olive depuis lors.
En 1900, il ne restait que quatre entreprises dans la ville et, en 1902, elles furent consolidées (mais non fusionnées) au sein de la New Orleans Railways Company. À l'époque, il était courant que les systèmes de transport municipaux fournissent également des services publics comme l'électricité. La Nouvelle-Orléans ne faisait pas exception, c'est pourquoi la New Orleans Railways Company devint la New Orleans Railway and Light Company en 1905, assurant même le service postal.
Ce fut un âge d'or pour notre système de tramways, mais tout le monde n'en a pas profité. Lorsque les entreprises ont consolidé, elles ont été autorisées à conserver leurs contrats individuels avec les employés. Cela a donné le pouvoir aux propriétaires d'exploiter un monopole tout en maintenant les employés en quatre groupes distincts.
Les travailleurs ont fait grève en septembre 1902 et, en quelques semaines, ont obtenu les concessions qu'ils désiraient. Mais cela, comme nous allons le voir, n'était qu'une des nombreuses batailles menées entre employés et propriétaires.
Au cours des deux décennies suivantes, le système a continué de croître, s'étendant à des quartiers auparavant inexplorés, y compris ceux situés près du nouveau canal industriel du 9e arrondissement. Les années 1920 ont vu l'apparition de la célèbre ligne Desire, ainsi que des lignes Freret, Gentilly et St. Claude ; et la création de la New Orleans Public Service Incorporated (NOPSI), qui a acheté toutes les lignes de tramway, électriques et de gaz de la ville.
Les Années folles ont marqué l'apogée du réseau ferroviaire de la Nouvelle-Orléans. En 1922, NOPSI supervisait plus de 225 miles de voies ferrées, et le système de transport public enregistrait un nombre impressionnant de 148 millions de passagers par an.
Entrée de l'Autobus
En 1929, une autre grève a immobilisé le tramway. Celle-ci fut massive et violente, les employés voulant limiter la capacité des propriétaires à les licencier, ainsi qu'une garantie que seuls les travailleurs syndiqués seraient embauchés.
NOPSI a tenté de remettre les tramways en service le 5 juillet, mais les shérifs fédéraux et la police qu'ils avaient déployés ont été confrontés à des foules de grévistes et de sympathisants. Des tramways ont été renversés et des hommes tués.
Ce fut l'une des grèves de tramway les plus longues de l'histoire américaine (ce qui a également inopinément conduit à la création du po'boy), et, lorsqu'elle a finalement été levée, NOPSI avait perdu 2 millions de dollars et 40 millions de passagers. Pour réduire les coûts, les lignes Coliseum, Dryades et Tchoupitoulas ont été supprimées. La navette d'Oak Street a été remplacée par un trolleybus sans rails, et la ligne St. Bernard a été remplacée par un bus.
Ce fut le début du long déclin du système de tramways. Le chemin de fer de Pontchartrain fut interrompu en 1932, 101 ans après que Smoky Mary ait effectué le tout premier voyage ferroviaire à l'ouest des Alleghenies. Il fut également remplacé par un bus, comme tant d'autres lignes de tramways de la ville. Un bus, après tout, ne nécessitait qu'un seul employé (le conducteur), tandis que les anciens tramways nécessitaient un wattman et un contrôleur. Les bus ont réduit les coûts de main-d'œuvre de moitié !
En 1940, seulement 58,3 % des miles parcourus par les véhicules de NOPSI l'étaient en tramway. Et, à 5 heures du matin le 31 mai 1964, le tramway a grincé sur Canal Street pour ce qui semblait être la dernière fois, portant une pancarte qui disait : « Voyez-moi sur St. Charles. »
La St. Charles était désormais la dernière pièce d'un système ferroviaire de tramway autrefois gigantesque.
Tendances nationales
Suite à l'émergence des bus, la fréquentation des transports en commun a en fait augmenté. Cela était dû à une augmentation de la population de la Nouvelle-Orléans, ainsi qu'à une augmentation du rayon qu'un bus — qui ne nécessitait pas de voies ferrées — pouvait parcourir.
Le système a atteint son apogée avec 246 millions de passagers en 1945, mais à la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y a eu un énorme virage vers l'automobile. C'était une tendance ressentie partout en Amérique.
Une autre tendance a été le passage d'une entreprise unique qui exploitait à la fois le système de transport public d'une ville et ses services publics. Les transports en commun de la fin du 20e siècle étaient souvent gérés par un organisme public qui pouvait recevoir des fonds fiscaux et bénéficier de financements fédéraux. Localement, cet organisme était la Regional Transit Authority (RTA) — créée en 1979 et ayant pris le contrôle en 1983. Dégagée de ses responsabilités liées aux transports, NOPSI est devenue Entergy et continue de se concentrer sur les services publics à ce jour.
Une bataille entre la nostalgie et le pragmatisme
« Les systèmes de tramways, historiques et contemporains, ont été conçus pour relier les quartiers au centre-ville », explique James R. Amdal, chercheur principal à l'Institut des transports de l'Université de la Nouvelle-Orléans. « Dans les années 1980, lorsque nous avons lancé le tramway du front de mer, c'était le premier projet de retour des tramways comme forme viable de transport public local. »
Depuis, la ville a connu une réapparition mesurée des tramways. Le 18 avril 2004, la ligne historique de Canal Street a été réintroduite après 40 ans d'absence. Et, bien que l'ouragan Katrina ait inondé le dépôt abritant tous les tramways rouges de la ligne, celle-ci était de nouveau en service en décembre 2005.
En 2013, la future ligne Rampart-St. Claude a été ouverte le long de Loyola Avenue (quelques jours seulement avant que le Superdome ne perde l'électricité lors du Super Bowl XLVII) et en 2016, la ligne a été prolongée jusqu'à Elysian Fields Avenue.
Même aujourd'hui, des discussions et des plans sont en cours pour de nouvelles lignes et extensions. Mais tout le monde ne croit pas que le tramway — tel qu'il est utilisé aujourd'hui — soit une solution aux défis de notre réseau.
« Notre système de tramways a été conçu au 19e siècle pour transporter les gens d'un point A à un point B, mais aujourd'hui, il semble que les lignes soient construites par nostalgie plutôt que par utilité », explique Alex Posorske, directeur exécutif de Ride New Orleans. « Elles sont trop lentes et inefficaces, les itinéraires ne sont pas conçus pour aider le nombre maximal de personnes, et nous semblons nous soucier davantage de la préservation que de la conformité à l'ADA. Si c'est ainsi que nous allons concevoir les tramways, alors nous mettons des balustrades dorées sur un navire qui coule. »
Posorske estime que l'accent devrait être mis sur l'amélioration de notre système de bus, qui enregistre une forte fréquentation par rapport à de nombreuses autres villes.
La rue de France se fissure
Néanmoins, le tramway est une partie importante de l'histoire de la Nouvelle-Orléans. Dans presque tous les coins de la ville, on peut encore trouver des vestiges de ce passé.
Au coin des rues France et Royal dans le Bywater, par exemple, des fissures parallèles peuvent être vues tournant au coin – presque certainement des preuves de voies de la célèbre ligne Desire du 20e siècle cachées sous l'asphalte.
« Oui, ces fissures semblent avoir des origines ferroviaires », déclare Edward Branley, auteur de plusieurs ouvrages sur le système de transport en commun de la ville, dont New Orleans: The Canal Streetcar Line. « Lorsque les tramways ont été arrêtés, la ville a souvent simplement recouvert les voies. Avec notre chaleur et notre humidité, les rails se dilatent et se contractent, et des fissures apparaissent sur la chaussée. »
En fait, au début de cette décennie, lorsque la route a été éventrée lors d'une rénovation de Bourbon Street, qu'y a-t-on trouvé en dessous ? Vous l'avez deviné : des voies de tramway !
« On trouvera des vestiges du réseau de tramways dans presque tous les quartiers de la ville », explique Branley.
Alors, gardez l'œil ouvert la prochaine fois que vous vous promènerez, et peut-être trouverez-vous vous aussi des indices sur l'un des systèmes de tramways les plus anciens et les plus historiques du monde.